Czy prognozy popytu w ciągu dnia powinny sterować przeplanowaniem tras w locie?

Autor: Adam Siemiątkowski, SoftwareStudio Group Sp. z o.o.

Przeplanowanie trasy w ciągu dnia zmienia godzinę, o której pojazd stanie pod rampą, a rampa ma własny harmonogram. Zanim prognoza popytu uzasadni nową trasę, odbiorca musi więc odpowiedzieć na pytanie, czy w nowej godzinie jest wolne okno i obsada.

Strona rozdziela dwie warstwy: planowanie przewozu (trasa, przewoźnik, czas pracy kierowcy) i planowanie przyjęcia (okno, rampa, status wizyty). Podział opisuje szerzej strona o planowaniu transportu, a granicę między systemem planowania tras i systemem klasy YMS wyjaśnia artykuł o TMS i YMS.

Co zmienia przeplanowanie trasy po stronie magazynu

Magazyn odbiorcy nie widzi mapy ani kolejności przystanków. Dla niego przeplanowanie oznacza jedno z czterech zdarzeń, a każde wymaga innej reakcji w kalendarzu awizacji.

Każda z tych zmian trafia do historii awizacji z godziną i autorem, więc późniejsze ustalenie, kto przesunął termin, nie wymaga telefonów. Kody statusów i osoby, które je ustawiają, zawiera strona o statusach w programie awizacyjnym.

Wolne godziny widzi przewoźnik w portalu przy zakładaniu awizacji, a dyspozytor w kalendarzu obłożenia ramp, który pokazuje ekran poniżej. Zmiana wykonana przez dostawcę jest widoczna w magazynie od razu po zapisaniu, a jeśli narusza limit obciążenia rampy, system proponuje najbliższą wolną godzinę zamiast odrzucić zgłoszenie. Zasady rezerwacji, w tym limit rampy i długość okna wyliczaną z liczby palet, opisuje strona o oknach czasowych.

Studio VSS.net

Gate Assistant - obciążenie ramp w ciągu dnia

Ekran Obciążenie ramp w module Gate Assistant systemu Studio VSS.net pokazuje graficzny harmonogram zajętości ramp załadunkowych i rozładunkowych w ciągu dnia. Oś pozioma przedstawia przedziały czasowe, oś pionowa - poszczególne rampy lub doki. Zabarwione bloki oznaczają zarezerwowane lub aktywne okna czasowe przypisane do awizacji. Widok pozwala ocenić szczyty obciążenia i znaleźć wolne przedziały dla nowych transportów.

Kto decyduje o trasie, a kto o oknie

Prognoza popytu opisuje, ile towaru trzeba będzie przewieźć, a nie o której zmieści się rozładunek. Jej wynik trafia do planisty albo do systemu TMS (w ofercie SoftwareStudio jest to Linkway), który zmienia trasy. Studio VSS.net nie wylicza tras ani prognoz popytu; zapisuje natomiast wszystko, co dzieje się z rezerwacją okna po stronie obiektu.

Z tego podziału wynika zasada praktyczna: lepsza prognoza po stronie planisty nie skróci kolejki przy rampie, jeśli okna są ustawione zbyt gęsto, a dobrze ustawione okna nie uratują kursu zaplanowanego na godzinę, której kierowca nie zdąży dotrzymać. Obie warstwy ocenia się osobno. Różnice między systemami zestawia strona o tym, czym różnią się YMS, WMS, TMS i DMS.

Dlaczego nie każda zmiana popytu uzasadnia nową trasę

Prognoza ma błąd, a każda zmiana trasy ma koszt stały: magazyn przestawia obsadę, kierowca dostaje nowe polecenie, a kolejny odbiorca czeka na pojazd w innej godzinie. Zmiana opłaca się dopiero wtedy, gdy spodziewane odchylenie popytu jest wyraźnie większe niż błąd prognozy i koszt samej zmiany. Przed wyjazdem pojazdu planista ma wiele opcji, a po wyjeździe zostają mu już tylko dwie: kolejność przystanków i godzina przyjazdu.

Im później zapada decyzja, tym mniejszy zakres zmian i tym większy udział dyspozytora placu. Jego narzędzia opisuje strona o zarządzaniu dokami i rampami, a sposoby na piętrzenie się pojazdów przed bramą omawia artykuł o likwidowaniu kolejek przed magazynem. W dostawach do miast dochodzą ograniczenia stref dostaw, które opisuje artykuł o synchronizacji tras z oknami czasowymi i strefami dostaw.

Pilne zlecenie w ciągu dnia i wolne okno

Pilne zlecenie dodane po porannym planowaniu trafia do kalendarza według tych samych reguł co każde inne. Długość okna system wylicza z liczby palet i rodzaju pojazdu, a limit rampy nie pozwala przyjąć dwóch zgłoszeń na ten sam dok w zachodzących na siebie przedziałach. Jeżeli wolnych godzin nie ma, nowa trasa pozostaje na papierze.

Przeplanowanie w locie ma sens, gdy spełnione są jednocześnie cztery warunki.

Przykład ma dane fikcyjne i pokazuje, co system zapisuje, gdy planista zmienia kurs po zwiększeniu zamówienia.

Obiekty przyjmujące pilne dostawy zostawiają w harmonogramie rezerwę wolnych slotów na część doby. Jej wielkość lepiej ustalić z historii wcześniejszych zleceń pilnych niż z prognozy na jeden dzień.

Częste zmiany terminu mają własny koszt: za każdym razem magazyn przestawia obsadę, a kierowca dostaje kolejną wiadomość. Dlatego zasady przesuwania awizacji (kto i do kiedy może zmienić termin) zapisuje się w regulaminie dostaw, a wzór takich zapisów zawiera regulamin dostaw i awizacji. Organizację pracy ludzi i sprzętu w oknach załadunkowych opisuje artykuł o podziale pracy w oknach załadunkowych, a wpływ stanu ramp i wózków na czas postoju - artykuł o utrzymaniu ramp i wózków.

Czas pracy kierowcy a nowa godzina przyjazdu

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ogranicza czas prowadzenia pojazdu i wymusza przerwy, więc nowa trasa wydłużająca dzień pracy kierowcy może okazać się niewykonalna mimo wolnego okna u odbiorcy. Przerwa po czterech i pół godzinach jazdy przesuwa realną godzinę przyjazdu względem rachunku opartego wyłącznie na odległości.

Czas pracy liczy planista lub system floty. System awizacji nie pobiera danych z tachografów ani z telematyki i nie wylicza limitów jazdy. Kierowca, który zbliża się do limitu, zgłasza pauzę w aplikacji mobilnej albo w kiosku samoobsługowym, a dyspozytor widzi tę informację i przesuwa okna tak, by rampa nie stała pusta. Aplikacja na Androida jest przeznaczona dla kierowcy i ochrony, a jej zakres opisuje strona o aplikacji awizacyjnej.

Terminowość mierzona godzinami statusów

Skutek przeplanowania trzeba mierzyć po obu stronach rampy. Statusy zapisują godzinę i autora zmiany, więc terminowość i czas obsługi wynikają z różnic między godzinami, a nie z deklaracji kierowców.

Terminowość warto oceniać razem z kompletnością dostawy, tak jak robi to metryka Perfect Order Fulfillment w modelu SCOR opracowanym przez ASCM. Studio VSS.net dostarcza godziny, a kompletność wynika z dokumentów przyjęcia w systemie WMS lub ERP.

Wskaźniki opisuje strona o KPI systemu awizacji, gotowe zestawienia - artykuł o raportach w programie awizacyjnym, a sposób liczenia czasów wizyty - strona o czasie obrotu pojazdu. Czas oczekiwania z włączonym silnikiem jest też składnikiem emisji operacji; zależność opisują artykuły o routingu wrażliwym na emisje CO₂ i o śladzie węglowym operacji magazynowych.

Jak połączyć planowanie tras z awizacją

Obie warstwy łączy interfejs REST API. Zakres wymiany ustala projekt integracyjny, a mechanizm obejmuje dwa kierunki o osobnych zastosowaniach.

Czy zmiana terminu z TMS ma przesuwać awizację automatycznie, czy trafiać do dyspozytora jako propozycja, rozstrzyga projekt integracyjny. Przy wyborze oprogramowania kryteria i statusy integracji zestawia artykuł o oprogramowaniu do awizacji dostaw, a istniejące połączenia z systemami ERP i WMS - strona o integracjach ze Studio VSS.net.

Jak sprawdzić zasadę przeplanowania na próbie

Zasadę, że prognoza popytu zmienia trasę w ciągu dnia, można sprawdzić bez przebudowy całego planowania. System pozwala prowadzić rodzaje transportu w osobnych kalendarzach, więc próbę ogranicza się do jednego z nich.

• Wybierz jeden rodzaj transportu lub jedną grupę przewoźników i prowadź ich awizacje we własnym kalendarzu.
• Zapisz zasadę zmiany: kto zgłasza nową godzinę i do kiedy można jeszcze przesunąć awizację.
• Zbieraj statusy bramy i rampy przez dwa pełne tygodnie, żeby każdy dzień tygodnia wystąpił dwa razy.
• Porównaj punktualność i czasy oczekiwania z grupą planowaną po staremu i dopiero wtedy rozszerz zasadę.

Wynik próby opiera się na zapisach z godziną i autorem, a nie na ocenie dyspozytorów, więc spór o to, czy przeplanowanie pomogło, rozstrzygają dane.